С момента подписания Франко-российского альянса, ратифицированного Александром III в 1893 году, официальные визиты между союзными странами проходили в регулярном темпе. В 1896 году царь Николай II и его молодая жена принцесса Гессен-Дармштадтская Алиса приехали в Париж с триумфальным визитом, во время которого заложили первый камень в основание Александровского моста, символа франко-российской дружбы. Эта поездка будет сделана на поезде. Вернее, конец пути будет на поезде, потому что смена осей, из-за разницы в ширине колеи между Россией и остальной Европой, требует нескольких дней иммобилизации. Таким образом, первая часть путешествия Императорских апартаментов будет проходить на лодке. Для его прибытия в Париж была построена временная станция в Ранелахе.

Вторая поездка царя в Париж состоится через пять лет, в 1901 году, еще на поезде. Но в 1906 году между Сен-Петесбуром и Каннами через Вену и Ниццу была открыта регулярная линия, на которой, по словам Клайва Ламмена, "экстравагантные русские, влюбленные в французское искусство, достигали дворцов Лазурного берега со средней скоростью 55 км/ч".

В 2010 году традиция возобновления железнодорожного сообщения между Францией и Россией возобновилась с открытием Московской Ниццкой линии, затем Московской Парижской линии, через Берлин с тремя поездами в неделю зимой и пятью - летом.

Однако эти связи порождают множество проблем, которые необходимо решать на основе углубленного сотрудничества между двумя странами и их железными дорогами. Наиболее очевидной из этих проблем является разница в ширине колеи между Россией и остальной Европой. Так называемый "нормальный" калибр (поскольку он был принят на 601ТП1Т мировой сети) составляет 1435 мм. Это датчик Европейского Союза. С другой стороны, ширина колеи в России составляет 1520 мм. Поэтому поезда должны останавливаться в Бресте, на границе Беларуси и Польши, чтобы менять тележки и сцепки. К счастью, эта операция больше не занимает несколько дней, как это было во времена Николая II. Это займет около двух часов. Полный состав поднимается машинами примерно на два метра от земли, при этом пассажиры остаются на своих местах.

К числу других вопросов, требующих решения, относится система резервирования. С поездом, соединяющим Россию с Францией, пассажиры должны были иметь возможность бронировать и покупать билеты в своей стране. Поэтому необходимо было заключить договоры, позволяющие SNCF продавать российские железнодорожные билеты по всей своей дистрибьюторской сети: станциям, туристическим агентствам, Voyages-SNCF.com и РЖД (РЖД) продавать железнодорожные билеты в ряде точек продаж, используя программное обеспечение Euronet. В 2014 году будет открыта русскоязычная версия сайта Rail-Europe, позволяющая русскоязычным клиентам покупать билеты на поезд SNCF прямо в Интернете. Другие соглашения были или будут подписаны в ближайшее время с компанией raileurope, крупнейшей сетью по продаже железнодорожных билетов и другими сетями.

В рамках развития франко-российских железнодорожных отношений несколько французских станций были объединены с российскими (Санкт-Петербург-Балтийская и Санкт-Лазарская, Владивосток и Марсель, Москва-Беларусь и Восточный Париж, Екатеринбург и Страсбург, Сочи и Ницца или Самара и Тулуза). Реакция заинтересованных команд, которые были немного застенчивы в начале, быстро "разогрелись", так как эти связи позволяли очень плодотворно обмениваться опытом, как между профессионалами, так и вне протокола.

AREP, дочернее предприятие SNCF, также присутствует в России в области многопрофильных исследований по разработке и строительству станций и соединений. Она имеет филиал в Москве и участвует в двух проектах - редевелопменте станции аэропорта Москва-Шереметьево, направленном на повышение прозрачности объектов, и девелопменте недвижимости, связанном с новой станцией метро "Технопарк".

АРЕП также участвует в обсуждении вариантов развития станции Москва-Курск (Курский Вокзал) в контексте возможного строительства скоростной магистрали Москва-Казань. Эта станция обслуживает восток страны.

Создание высокоскоростных линий существенно изменит количество пассажиров, пользующихся московскими станциями, а AREP и SNCF принимают участие в размышлениях об организации "Большой Москвы" и, в частности, о взаимодополняемости ТГВ и регионального и городского транспорта.

Но сотрудничество не ограничивается пассажирским транспортом, а наоборот. Россия, расположенная между Европой и Азией, имеет важные проекты, касающиеся грузовых перевозок между этими двумя экономическими полюсами. Другая дочерняя компания SNCF, "Геодис", присутствует в России, где имеет офисы в шести городах: Москве, Санкт-Петербурге, Астрахани, Тольятти, Магадане и Владивостоке.

Уже есть конкретное достижение в области грузоперевозок, в виде железнодорожного сообщения между Мюлузом и Калугой. Эта линия перевозит запасные части для завода, который PSA построил примерно в 180 километрах к югу от Москвы, в городе Калуга.

Но большой проект - это регулярная связь между Францией и Китаем, через Германию, Польшу, Беларусь и Россию. Первая секция соединит Лилль, Лион и Дуйсбург с Москвой и обеспечит, в том числе, логистическую платформу в пригороде российской столицы. На данный момент проект предусматривает пять поездов в неделю, т.е. около 250 поездов в год. Второй участок, безусловно самый длинный, свяжет Москву с Владивостоком, с веткой к югу от озера Байкал, которая пройдет до Пекина через Монголию. Первоначальной целью проекта будет один поезд в неделю или около 48 поездов в год.

Но во всем этом задействовано много разных субъектов, и задача тем более сложна. Прежде всего, с юридической точки зрения должны быть установлены новые стандарты, общие для всех игроков в каждой из участвующих стран. Это также требует создания единой "накладной", которая могла бы следовать за товаром от начала до конца перевозки.

В технической области необходимо проводить работы по созданию инфраструктуры для увеличения скорости движения конвоев, а подвижной состав должен быть спроектирован таким образом, чтобы он мог справляться с экстремальными условиями, возникающими на маршруте, особенно в зимний период. Индивидуальный блок питания для каждого вагона также должен быть спроектирован. Потребуется также создать компьютерную систему, способную управлять всей системой и совместимую с системами разных стран. Инфраструктура также должна будет справляться с ростом трафика, устраняя узкие места, которые обязательно возникнут.

Наконец, и это будет не самым простым делом, опять-таки из-за большого количества пересекаемых стран, необходимо будет упростить административные ограничения, принять графики, совместимые из одной страны в другую, и быть в состоянии обеспечить регулярность, которая позволит этому новому трафику быть интегрированным в существующий трафик. Наконец, тарифы должны быть конкурентоспособными с конкуренцией со стороны судов или летательных аппаратов и, прежде всего, стабильными во времени и предсказуемыми.

На перекрестке высоких скоростей и городского и регионального транспорта Systra, совместная дочерняя компания SNCF и RATP, является ведущей мировой инженерной группой по железнодорожному и городскому транспорту. Она также присутствует в России, где хочет участвовать в развитии интермодальных перевозок и работать с местными и международными партнерами.

В настоящее время в России изучаются три связи, представляющие особый интерес для SNCF, его партнеров и дочерних компаний:
- соединение Москва - Санкт-Петербург на севере (660 км)
- на юг, от Москвы до Сочи и Адлера (1450 км).
- наконец, на восток - связь Москва - Нижний Новгород - Казань (803 км).

В области высокоскоростного железнодорожного транспорта, хотя еще ничего не решено о достижениях в России, очень сильное сотрудничество уже существует, в частности, в области подготовки кадров. Школа менеджеров и инфраструктуры SNCF сотрудничает с несколькими российскими железнодорожными университетами. Это сотрудничество включает в себя обмен студентами.

Но главным недавним проектом является создание "Мастера Гранде Витесса Ферровьера". Целью последнего будет адаптация обучения, проводимого российскими университетами железных дорог, к растущим потребностям в высокоскоростном железнодорожном транспорте, с двумя вариантами специализации. Первая будет касаться инфраструктуры, а вторая - продвижения французского опыта. Для этого созданная учебная программа должна быть совместимой и эквивалентной Мастер 2, признанной в Европейском Союзе (Болонский процесс). Для этого потребуется :
- определить архитектуру и разработать модули (ECTS)
- провести обучение пилотов (2 занятия в России и 2 занятия на Украине).
- обеспечить устойчивость в России и Украине как минимум на 10 лет
- получить от министерств образования документы, удостоверяющие квалификацию и сертификаты университетов для преподавания дипломов
- найти необходимые ресурсы (финансовые и людские)
- подготовить осуществление подготовки в других университетах и других странах

Курс будет преподаваться в Московском железнодорожном университете МИИТ (вариант эксплуатации) и Санкт-Петербургском железнодорожном университете ПГТУ (вариант инфраструктуры), а также в Украине. С французской стороны КНАМ будет ведущим учреждением, а первый учебный год запланирован на сентябрь 2014 года.

В этот проект должны быть вовлечены и другие университеты, такие как Рижский технический университет в Латвии и Политехнический университет "Радом" в Польше.

В феврале 2013 года между Францией и Россией был также создан "Международный высокоскоростной центр", объединяющий с российской стороны железные дороги РЖД и Московский железнодорожный университет, а с французской - SNCF, ENPC и CNAM.

Но многие моменты еще предстоит изучить в этой области высокой скорости. Необходимо создать реальный диалог по научно-технической деятельности, организовав совместную работу с использованием российского и французского научно-технического потенциала. Исследования все еще необходимы в области очень высоких скоростей (более 350 км/ч), мягкого грунта, снижения разбития стекла из-за брызг льда, электроснабжения в изолированных районах, безопасности или совместимости грузовых/грузовых транспортных средств.

SNCF готов предоставить свои ноу-хау в области высоких скоростей и работать со своими партнерами Alstom, Systra, AREP и Bouyghes. Что касается конкретных проектов линии ТГВ, то он может только ждать решений российских властей.