Compte rendu de la conférence du 11 septembre 2014

Après un rappel des liens historiques liant la Russie et la France dans ce domaine, l’exposé de M. Stepanov a porté sur les points suivants :
– La collaboration d’Airbus avec la Russie;
– La participation française dans le projet « Super Jet 100», le premier avion civil construit depuis la chute de l’URSS;
– Les perspectives de coopération dans le domaine des hélicoptères;
– La coopération dans le domaine scientifique et universitaire;
– Les autres projets de collaboration et les perspectives d’avenir.

Rappels historiques

L’Ecole Supérieure de l’Aéronautique a été fondée à Paris, en 1909, par le colonel Jean-Baptiste Roche. Dès les premières années, des élèves russes ont suivi les cours de cette école pionnière dans son domaine. Dans un hom­mage au fondateur de l’école, deux anciens élèves deve­nus célèbres, Louis Coroller (promotion 1913) et Henry Potez (promotion 1911), écrivent d’ailleurs : « Il y avait parmi les élèves un bon nombre d’étrangers, particulière­ment des Russes et l’ambiance était très sympathique ».
Mais les échanges ne se sont pas limités à la forma­tion, et dès 1913, des avions français étaient construits en Russie sous licence. Vers la fin de l’année 1912, l’homme d’affaires et banquier, Artur Antonovich Anatra proposait à l’armée impériale de construire des avions à Odessa. En 1913 il
recevait une première commande de Cinq « Far­man IV ». De 1913 à 1917, l’usine Anatra a produit un total de 1056 avions à Odessa, plus une cinquantaine dans une seconde usine à Simferopol. Il s’agissait, au départ, de Farman, Morane-Saulnier, Nieuport et Voisin. Mais dans les dernières années de cette usine, avant la révolution, un ingénieur français, Élysée Alfred Descamps, dirigera la production d’avions conçus localement.
Une autre collaboration franco-russe a eu lieu, dans des conditions dramatiques, au cours de la deuxième guerre mondiale, c’est l’escadrille Normandie-Niemen créée en décembre 1942 et composée de pilotes français envoyés par le Général de Gaulle pour combattre avec l’armée soviétique. Ces pilotes volaient sur des avions « Yaks ». Leurs mé­caniciens étaient russes. Cette manifestation de solidarité entre les deux pays a laissé un souvenir profond en Russie et les « vétérans » encore vivants ont toujours l’oeil humide à l’évocation des pilotes français venus mourir en Russie. A la fin de la guerre, Joseph Staline leur offrira les avions sur lesquels ils ont combattu et, de retour en France, les 38 « Yak 3 » se poseront au Bourget le 20 juin 1945.
Il fallut attendre août 1954 pour l’ouverture d’une ligne aérienne Paris-Moscou. Mais pas question alors de vol direct. Le trajet se faisait sur deux types d’avions différents. Un DC3 assurait le Bourget-Strasbourg-Prague. Les passagers devaient alors embarquer à bord d’un Iliouchine 14 (IL-14) qui, lui, faisait Prague-Minsk-Moscou. Soix­ante ans plus tard, en 2014, dix vols journaliers directs (5 Air France, 5 Aeroflot) relient les deux capitales en environ trois heures et demi.

La collaboration aujourd’hui

Aujourd’hui, la collaboration franco-russe est très développée dans le domaine de l’aéronautique. La partie russe y voit un grand nombre d’avantages. Le premier est de bénéficier du savoir faire technique étranger pour proposer des avions performants et compéti­tifs, tant sur le marché intérieur qu’à l’exportation.
L’aide étrangère est également très appréciée car elle facilite l’obtention d’une certification eu­ropéenne pour les produits russes, qu’il s’agisse d’avions civils, d’hélicoptères ou de moteurs d’avion.
Le développement de coopérations a égale­ment permis de préserver les compétences des in­génieurs, techniciens et ouvriers, compétences qui, en l’absence de projets dans l’aéronautique, auraient dû s’exercer dans d’autres domaines.
De la même façon, l’industrie aéronautique russe était très désireuse d’accéder aux méthodes occidentales de pilotage de projets, dans la conduite du projet lui-même, la gestion de la chaine d’approvisionnement, la conception à coût objectif ou le support en service.
Tout cela permet à la Russie de renforcer son tissus industriel aéronautique et de rester à la pointe de la technol­ogie, en recherche et développement, dans un domaine qui est considéré comme stratégique.

AIRBUS EN RUSSIE

La collaboration a commencé en 1991, par un accord avec l’Académie des Sciences de Russie portant sur des projets de recherche dans le domaine des matériaux, ainsi que par la certification de l’A310 en vue de son exploita­tion par Aéroflot. Quatre ans plus tard, en 1995, Airbus a ouvert un bureau de représentation à Moscou.
Mais la phase de collaboration plus poussée a commencé en 2001 avec un accord entre EADS et Rosaviakosmos qui portait sur des projets de recherche, la création d’un centre d’ingénierie, des approvisionnements en matériaux, la production de composants pour les avions et la collaboration avec les autorités de certification.

Relations commerciales

De nombreuses compagnies aériennes, services ou sociétés privées se sont portés acquéreurs de différents types d’Airbus. A titre d’exemple, la compagnie Aéroflot exploite des A320 et A330, Transaéro a acheté quatre A380, les ATR72 sont utilisés par Utair pour les liaisons régionales russes et le département de la santé de la ville de Moscou utilise des hélicoptères EC
145.

Projets de recherche

Aujourd’hui, plus de cent vingt projets de recherche ont été réalisés ou sont en cours dans divers domaines. Airbus collabore avec les in­stituts russes «TSAGI», «VIAM», «CIAM» ou «NIAT» dans la modélisation mathématique, la recherche dans les matériaux, le bruit, l’aéro­dynamique ou les calculs de structure et les procédés de fabrication.
Le centre d’ingénierie «ECAR» détenu à 51% par Airbus et 49% par la société russe Kaskol emploie deux cent ingénieurs dans les calculs de résistance et de fatigue, la conception assistée par ordinateur et les installations de systèmes. Ces recherches concernent l’ensembledes appareils d’Airbus : les A330/A340, les A380, A350NEO ou A350XWB.
Ce centre fonctionnant depuis 2003, un climat de confiance a eu le temps de s’établir et les ingénieurs des deux pays apprécient particulièrement la collaboration dans laquelle ils sont engagés.

Approvisionnements

Dans le domaine des matériaux, Airbus travaille depuis vingt ans avec la société russe « VSMPO-AVISMA » qui fournit maintenant près de 60% des besoins du groupe Airbus en titane. Un nouvel accord a été signé en 2013 qui prévoit des livraisons de titane jusqu’en 2020. Cet accord prévoit également la fourniture de pièces laminées pour toute la gamme d’Airbus.
De même, en juillet 2014, un accord a été signé entre les sociétés FIGEAC AERO et VSMPO-AVISMA, pour l’usinage de composants en titane et la production de sous-ensembles finis et assemblés dans la nouvelle « Zone Economique Spéciale » de la région de Sverdlovsk, « Titanium Valley ».
D’autre part, l’usine d’Irkut a investi dans des équipements modernes et obtenu un certificat de conformité aux standards Airbus et EN 9100, pour la fabrication en Russie de composants pour les A320, A380 et A350XWB.
Si nous prenons l’exemple de l’A320, l’étude et la conception des « sharklets* » est assurée en partie par le centre d’ingénierie « ECAR » mentionné plus haut. Les rails de volet, la baie du train d’atterrissage avant et la poutre ventrale sont fabriqués par l’usine d’Irkut. Certaines pièces des commandes de vol sont fabriquées par la société russe «Hydromash » tandis que « Liebherr Russie » fournit l’actionneur de la gouverne de direction.. Enfin, les pièces en titane sont fabriquées grâce aux approvisonnements de « VSMPO-AVISMA ».

Support d’Airbus à des constructeurs russes d’avions pour la certification

En 2010, Airbus a aidé l’usine Beriev de Taganrog à obtenir la certification européenne EASA pour un de ses appareils, le bombardier d’eau amphibie Be-200. Cet appareil de conception originale peut emporter douze tonnes d’eau. Il a été testé par les pilotes de la Sécurité Civile de Marignane en 2003 et 2011, mais aucune décision d’achat n’a été prise pour le moment.

SOUKHOI SUPERJET 100

L’avion civil de transport « Superjet 100 », construit en Russie par l’avionneur Soukhoï est certainement le projet phare de la coopération franco-russe dans l’aéronautique. Ce jet régional de 98 places a une autonomie qui peut aller jusqu’à 3.000 ou 4.600 kilomètres selon les versions. Il en existe une version d’affaires « Sukhoi Business Jet ».
Le développement et la production de cet appareil concerne plusieurs sites répartis sur toute la Russie. Conçu à Moscou, il est fabriqué à Komsomolsk-sur-Amour (Extrême Orient russe au bord du Pacifique), testé à Joukovski (banlieue de Moscou), peint à Ulyanovsk sur la Volga et livré à Joukovski pour les clients russes ou à Venise pour les clients étrangers.

Fournisseurs français du Superjet 100

Sur cet avion, Michelin fournit les pneus du train d’atterrissage, Sogitec, la documentation technique, His­pano-Suiza (groupe Safran), le système de contrôle moteur, Zodiac Aérospace, le système carburant et les équipe­ments électriques, Technofan (groupe Safran), les ventilateurs, Liebherr Aerospace les systèmes d’air, Thales, le poste de pilotage, l’avionique et le simulateur de vol, Saint-Gobain les vitres du cockpit, Saft, les batteries, Aircelle (groupe Safran), les nacelles moteur, Messier-Dowty (groupe Safran), le train d’atterrissage et Snecma (groupe Sa­fran), les moteurs SaM 146 en coopération avec le motoriste russe Saturn.

Le moteur SaM 146

Le moteur franco-russe SaM 146 du Superjet 100 est une véritable aventure technique et humaine. Elle a démar­ré au début des années 2000, a connu des hauts et des bas, avec un succès à la clé et reste indéniablement dans la mémoire de tous ceux qui y ont participé comme une aventure humaine très enrichissante.
Du côté français, la société Snecma a investi dans la formation culturelle de ses ingénieurs pour faciliter le travail en commun. Deux actuels collaborateurs de « l’Institut Franco-Russe de Langues, Cultures et Management » ont ain­si participé à la formation à la culture russe de plus de cent vingt ingénieurs et techniciens ainsi qu’à l’apprentissage de la langue russe pour un plus petit nombre d’entre eux.
Les travaux ont commencé en 2001, après la signature d’une lettre d’intention entre les sociétés NPO Saturn du côté russe et Snecma, du côté français. En 2003, les parties se sont mises d’accord sur la sélection du moteur SaM 146 pour propulser le Superjet. L’année suivante, la société «PowerJet » a été créée. Il s’agit d’une co-entreprise entre NPO Saturn et Snecma.
En 2005 deux autres co-entreprises en­tre les mêmes partenaires seront créées, « VolgAero » à Rybinsk pour la fabrication des pièces de moteurs et « Poluevo Invest » à Poluevo, site de test des moteurs en plein air.
Le programme d’essais du moteur au sol puis en vol a débuté en 2006 et a reçu la certification de l’agence européenne de la sécurité aérienne EASA en 2010.

« PowerJet »

La société « PowerJet » a organisé un partage 50/50 de toutes les activités, du développement au support client, en passant par la production, le marketing et les ventes. Des centres ont été créés en France et en Russie pour la formation, le stock de pièces de rechange et la réparation. Au total, environ 1.500 ingénieurs et techniciens des deux pays ont été mobilisés sur le projet SaM 146.
Les équipes de Safran étaient responsables du compresseur à haute pression, de la turbine à haute pression, de la chambre de combustion et du système de contrôle. Elles se sont également occupées de l’intégration du système de propulsion et des tests en vol.
Les équipes de Saturn se sont, elles, occupé du ventilateur, du compresseur basse pression, de la turbine basse pression ainsi que de l’assemblage final et des tests au sol.
A la suite de ce travail d’équipe, Saturn est devenu le seul motoriste russe capable de produire, maintenir et réparer selon les normes del’EASA.

« Volgaero »

La société est détenue à 75% par la société russe NPO Saturn et à 25% par « Smartinvest » (Safran).
Située à Rybinsk, au nord de Moscou, elle produit des pièces pour les moteurs CFM56 et SaM 146. Elle est di­rigée par Vitaly Klochkov, directeur général, ingénieur russe qui a fait un master à Supaéro Toulouse et M. Ranger, directeur exécutif français. Les différents départements sont dirigés par des ingénieurs russes à l’exception du dépar­tement qualité, dirigé par J. Dumont qui a succédé à Michel Taboret.

LES HELICOPTERES UN SECTEUR PROMETTEUR POUR LA COOPERATION

Exploitation

Différentes sociétés russes, comme Utair, Gazpromavia ou Vostok Aviation, et d’autres, ont acheté un nombre important (plus de 140) d’appareils à Airbus Hélicoptères : AS350, AS355, EC-120, EC-135, EC-175. La Coface est d’ailleurs intervenue à plusieurs reprises dans ces opérations de
vente.
La flotte est telle, actuellement qu’un centre de maintenance et de formation de pilotes et mécaniciens a été ouvert sur la base de Utair Engineering à Tioumen en Sibérie.

Construction

Dans le domaine de la construction d’hélicoptères, la coopération fonctionne bien entre « Kamov » (Hélicoptères de Russie) et Turbomeca (groupe Safran) qui fournit des moteurs de faible consommation, fiables, économiques à l’entretien et bénéficiant des certifications européennes ce qui facilite la vente des appareils russes en Europe. Le réseau après-vente étendu est également un avantage.
Ainsi, Turbomeca fournira son moteur Arrius 2G1 pour l’hélicptère Ka 226T dont la certification devrait inter­venir en 2014, et le moteur Ardiden 3G pour l’appareil Ka 62 de Kamov, dont le premier vol devrait avoir lieu cette année. Les deux sociétés ont signé un contrat pour la fourniture de 308 moteurs.
Turbomeca a également signé un accord avec « Hélicoptères de Russie » pour la création d’un centre de main­tenance certifié, et avec l’usine « UZGA » à Ekaterinbourg, pour un centre de réparation. Pour Olivier Andriès, le président directeur général de Turbomeca, « La Russie est un pays stratégique pour nous ».
En ce qui concerne les projets, Turbomeca devrait proposer une nouvelle version du moteur RTM322/Tech3000 pour l’hélicoptère à grande vitesse PSV ou « Rachel » (Russian Advanced Commercial Helicopter) à l’horizon 2020. La société envisage aussi de créer une co-entreprise 50/50 avec une société russe pour le développement, la produc­tion et l’entretien du moteur.

COOPERATION UNIVERSITAIRE ET SCIENTIFIQUE

Echanges entre universités

Des accords en cours permettent les échanges d’étudiants et de professeurs et les parcours de double diplôme, entre l’ISAE SupAéro de Toulouse et le Moscow Aviation Institute (MAI), l’université technique Bauman à Moscou et l’Université Aérospatiale de Samara.
Le même type d’accords existe entre l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile et l’Université Technique d’Aviation Civile de Moscou.
Les étudiants russes dans les programmes de formation de l’ISAE SupAéro
Ces étudiants ont suivi des circuits divers avant d’arriver à SupAéro. Certains ont participé au programme FASIA et ont bénéficié d’une bourse GIFAS/Ambassade de France en Russie, d’autres sont envoyés par des entreprises russes qui paient leur formation, certains sont venus sur une initiative personnelle.
Une fois diplômés, ils occupent souvent des postes à responsabilité, une fois rentrés en Russie. C’est le cas, par exemple de Vitaly Klochkov, mentionné plus haut et qui, après un Master « TAS Aéro » en 2009/2010 est devenu directeur général de « VolgAero », la co-entreprise de Safran et NPO Saturn. Certains anciens de l’ISAE travaillent pour PowerJet, Safran,Saturn ou d’autres sociétés russes.

Coopération en recherche aéronautique

Plusieurs organismes russes et français participent à ces programmes. Il existe ainsi, entre l’ONERA et le TsAGI des collaborations régulières :
– des séminaires franco-russes entre chercheurs;
– la réalisation de projets comme, par exemple, ORINOCO, un projet Union Européenne-Russie (2010-2013) sur le contrôle avancé du bruit du
jet moteur et dont l’ONERA et le TsAGI sont les coordinateurs.
D’autre part, Airbus Russian Technology Office de Skolkovo, dans la banlieue de Moscou, développe de son côté avec les instituts de recherche russes TsAGI, TsIAM, VIAM, l’institut des matériaux NIAT ou encore le VILS :
– des projets de simulation numérique portant sur les caractéristiques aérodynamiques, l’optimisation du rivetage, la circulation du carburant dans les tuyauteries et les procédés industriels;
– des études de matériaux, comme de nouveaux alliages, des structures métalliques nanocristallines ou des revêtements internes antibactériens.

AUTRES PROJETS DE COOPERATION

Activités du groupe Dassault en Russie

Dans le cadre du développement des ventes d’avions d’affaires de type Falcon, Dassault a établi un « Centre Dassault Falcon Service » à l’aéroport de Vnoukovo (Moscou) pour la maintenance de ses appareils.
Il y a quelques année, la société a également participé à un avantprojet HISAC d’avion supersonique étudié par 37 parte­naires de l’Union Européenne et de la Russie (dont Dassault Aviation et Snecma côté français et Soukhoï et CIAM côté russe). « Dassault Systèmes » fournit également aux sociétés aéronautiques russes ses logiciels de conception virtuelle.

Fourniture d’équipements français dans le cadre de divers projets

Avion MS 21 de la société Irkut : Zodiac Aerospace fournit les sys­tèmes de distribution électrique, de carburant, d’oxygène et les intérieurs. Ratier Figeac fournira les actionneurs de cabine, L’Hôtelier, les systèmes anti-incendie, Thales, certains équi­pements avioniques, Esterel Technol­ogie un logiciel pour les applications embarquées.
Chasseurs des sociétés MIG et Soukhoï : Thales et Sagem fournissent les
systèmes embarqués, l’avionique et les centrales inertielles.
Hélicoptères Mi 38 : Zodiac Aerospace fournit le système de car­burant antichoc pour le 4e prototype et Thales assurera la conception du système avionique.

PERSPECTIVES D’AVENIR

En juin 2010, le GIFAS et UAI ont signé un protocole d’entente. Un groupe de travail a été créé pour l’harmon­isation des normes techniques, la certification des avions, la définition des sujets d’intérêt commun en recherche et les règlementations internationales (en particulier sur le sujet des taxes et des douanes).

Des projets de fabrication en Russie sont à l’étude :

– production par Aviaagregat à Samara de certains éléments de trains d’atterrissage pour les Superjet 100 en partenariat avec Messier Bugatti Dowty
– moteur en co-développement entre Turbomeca et un partenaire russe pour l’hélicoptère rapide « RACHEL »
– réflexions sur l’installation de chaînes d’assemblage d’hélicoptères « Ecureuil »
Mais il y a aussi d’autres possibilités de coopération, comme, par exemple dans la modernisation des aéroports et du système de navigation aérienne russe.

CONCLUSION

Il existe un large spectre de coopération à forte composante industrielle comme dans le cas du SuperJet 100, de l’avion MS 21 ou de l’hélicoptère Ka 62.
Une solide base scientifique de part et d’autre permet aux ingénieurs aéronautiques français et russes de bien se comprendre sur le plan technique. La co-entreprise franco-russe Power Jet pour le développement, la production et le support du moteur SaM-146 en est un exemple et une belle réussite.
Il existe de bonnes perspectives de coopération dans le secteur des moteurs d’hélicoptères car les besoins en Russie sont importants.
Le potentiel de collaborations dans la recherche scientifique est également très important.
Enfin, il y a un intérêt mutuel d’entretenir et de promouvoir des liens et des projets concrets de coopération aéro­nautique au niveau institutionnel, industriel, scientifique et universitaire entre la France et la Russie.